В. Я. Васильев, канд. техн. наук, доцент,
Ю. В. Мишальченко, докт. юр. наук, докт. экон. наук, профессор,
Л. Г. Цой, доктор технических наук, профессор
Полярный кодекс – новый обязательный инструмент
Международной Морской организации эпохи глобализации.
К работе над правилами плавания судов в полярных водах ИМО серьезно приступила после аварии Exxon Valdez в 1989 г . В начале 90-х годов в ИМО начали поступать различные предложения по изменению конструктивных глав СОЛАС-74 с целью включения в нее дополнительных требований к прочности корпуса для судов, работающих в ледовых условиях.
Впервые решение о разработке международного Полярного Кодекса было принято Международной Морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта Кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (далее DE). Подкомитет образовал рабочую группу, которую координировала Канада. Группа включала экспертов заинтересованных стран, в том числе России, Норвегии, Канады, США и других. В процессе подготовки, в основном, участвовали технические специалисты и специалисты по экологическим проблемам. Первый вариант Полярного кодекса был представлен для обсуждения на 71 сессию Комитета по безопасности на море (далее - КБМ) в 1999 году. При обсуждении Кодекса выяснилось, что принятие его в представленном виде невозможно по ряду причин, как технического, так и юридического характера.
Целью работ была выработка общих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения в покрытых льдом полярных водах. Предполагалось, что кодекс будет охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией cудов в полярных водах, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.
В процессе работы над Полярным Кодексом в 1999 г. КБМ принял решение в качестве первого шага разработать вместо Кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ. Кроме того, было предложено на данном этапе исключить вопросы об Антарктике, оставив их в правовом поле Системы Договора об Антарктике[1] .
[1] Antarctic Treaty System . В 2004 году Консультативное заседание Сторон Договора об Антарктике создало международную организацию - Secretariat of the Antarctic Treaty .
В 2001 г. Рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах»[2] , который был одобрен 76-й сессией Комитета по безопасности на море (КБМ) и 48-й сессией КЗМС (Комитета по защите морской среды) в 2002 г.
[2] Guidelines for ships operating in ice-covered waters - MSC/Circ.1056-MEPC/Circ.399 от 23 декабря 2002 г.
После принятия Руководства в разработке международных полярных правил возникло затишье, продолжавшееся около пяти лет. На новой волне интереса к Арктике, связанной с ростом мировых цен на углеводороды и развитием технологий шельфовой добычи нефти, вырос и интерес к ледовому мореплаванию.
В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью распространения этого Руководства и на Антарктику в соответствии с обращением XXVII Консультативного заседания Сторон Договора об Антарктике. В результате в 2009 г. ИМО было разработано и принято объединенное «Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (далее – Резолюция А.1024(26))[3] .
[3] Резолюция Ассамблеи ИМО А.1024(26) , принята 2 декабря 2009 г.
В 2009 году приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания, озабоченные возрастающим промышленным и туристическим интересом к полярным районам и увеличивающимися морскими перевозками в этих регионах, отличающихся необычными мало изученными условиями навигации, поиска и спасания, инициировали в ИМО разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного Кодекса.
В феврале 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа, которая приступила к работе над Полярным Кодексом со сроком завершения в 2012 г. В октябре 2010 года на Подкомитете DE 54 была рассмотрена первая редакция проекта обязательного Полярного Кодекса.
По мнению группы Полярный Кодекс должен представлять собой дополнение к существующим обязательным Конвенциям и Кодексам ИМО по безопасности мореплавания, охватывающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ) и Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ) не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый Полярный Кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод.
Предполагается, что на первом этапе Полярный Кодекс будет разрабатываться применительно к судам, подпадающим под действие конвенции СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более , и будет состоять из преамбулы и двух частей.
Первая основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения . Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска, характерные для приполюсных районов. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от класса судна, ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики. Приведем предлагаемую структуру части А.
Часть А – Обязательные требования
1. Общие положения
.1 Введение
.2 Определения
.3 Применение
2. Цели
3. Функциональные требования
4. Дополнительные опасности
5. Условия окружающей среды
6. Проектирование и конструкция корпуса
7. Остойчивость и непотопляемость
8. Пропульсивная установка
9. Обитаемость
10. Якорное и буксирное устройства
11. Пожарная безопасность
12. Спасательные средства
13. Аварийное оборудование
14. Навигационное и связное оборудование
15. Защита окружающей среды
Часть В – рекомендательные положения, включает дополнительные рекомендуемые меры в области конструкции, оборудования, снабжения и эксплуатации судов в полярных водах и при низких температурах наружного воздуха.
Таким образом, Полярный Кодекс должен содержать, в дополнение к существующим морским международным конвенциям и кодексам, регулирующим безопасность плавания судов на открытой воде, специфические требования, связанные с проблемами обеспечения безопасности в полярных районах, то есть в покрытых длительное время льдом водах, при низких температурах наружного воздуха, в недостаточно изученных в навигационном отношении районах и вдали от базирования спасательных средств. Требования Полярного Кодекса следует рассматривать как основные меры по снижению рисков, которым подвергаются суда в полярных водах.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву (Статья 234. Покрытые льдом районы) «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных». С учетом этого в 1990 г. были разработаны и приняты отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути», направленные на обеспечение безопасности плавания судов и предотвращение загрязнения окружающей среды в Арктической зоне. В развитие этих Правил было выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути». Основываясь на опыте использования этих Правил и требований, Российская Федерация, участвуя в разработке Полярного Кодекса, внесла ряд предложений по требованиям к судам, эксплуатируемым в покрытых льдом полярных водах. Основные предложения, касающиеся классификации судов полярного плавания, требований к минимально допустимому уровню их мощности/ледопроходимости, включения в Кодекс идентификационной таблицы, позволяющей устанавливать соответствие ледовых классов различных классификационных обществ полярным классам разрабатываемого Кодекса, а также предложение по снабжению судов полярного плавания «Рекомендациями по ледовой безопасности», аналогичными разрабатываемым в России Ледовым сертификатам, в целом были поддержаны на 54-й сессии Подкомитета DE.
По результатам дискуссий, исходя из представленных на подкомитет различными странами документов, можно сделать ряд выводов о состоянии работы над Кодексом и его перспективах. Весьма важными вопросами, обсуждавшимися на рабочей группе, были следующие: метод, с помощью которого Кодекс будет объявлен обязательным, область применения, эксплуатационные ограничения и границы действия, определения и структура самого Кодекса.
На Подкомитете обсуждались предложения, как по разработке Кодекса, так и по принятию всех предполагаемых мер путем введения их в действующие обязательные инструменты ИМО, такие, как СОЛАС, МАРПОЛ и ряд других.
По результатам обсуждений принято решение разработать и вести в действие отдельный обязательный Полярный Кодекс, что соответствует общей нормотворческой стратегии ИМО.
Весьма важно, что доминирующим является мнение, что придание Кодексу статуса обязательного инструмента следует проводить через конвенцию СОЛАС, а не через конвенцию МАРПОЛ. Это можно объяснить тем, что конвенция МАРПОЛ принята различными странами с разным количеством приложений, например, приложение VI не ратифицировано рядом государств.
Что касается географической области применения, к настоящему времени нет оснований считать, что определения полярных вод и вод, покрытых льдами, изменится по сравнению с теми, которые используются в Резолюции A.1024(26). В связи с этим приведем эти определения .
Полярные воды включают как Арктические, так и Антарктические воды.
Под Арктическими водами понимаются воды, расположенные к северу от линии, идущей от точки с географическими координатами 58?00?.0 СШ, 042?00?.0 ЗД к точке 64°37?.0 СШ, 035°27?.0 ЗД и далее по локсодромической линии к точке с координатами 67?03?.9 СШ, 026?33?.4 ЗД и далее по локсодромической линии к мысу Соркапп, остров Ян Майен, вдоль береговой линии южного побережья острова Ян Майен к острову Медвежий и далее по дуге большого круга к мысу Канин Нос, далее, по суше Азиатского континента на восток к Берингову проливу и далее от Берингова пролива до пункта Ильпырский и далее по 60-й северной параллели, с захватам пролива Этолина и по суше североамериканского континента до точки с координатами 56?37?.1 ЗД и далее к точке с координатами 58?00?.0 СШ, 042?00?.0 ЗД (см. рис.).
Под Антарктическими водами понимаются воды к югу от 60-й южной параллели.
Под покрытыми льдом водами понимаются воды, где наличие льда обуславливает наличие конструктивного риска для судна.[4]
[4] Определения даются по Резолюции Ассамблеи ИМО А.1024(26).
По типам и размерам судов, вероятнее всего, Кодекс будет распространяться на все суда в полярных водах. Некоторые положения Кодекса могут быть избирательно применены к судам по типу и размеру. К судам, плавающие в полярных водах без ледокольной поддержки, вероятнее всего, будут предъявляться особые требования, при этом эти требования могут быть разными для вод, покрытых льдами, по сравнению с свободными ото льда водами. Также высказывается мнение, что для плавания в полярных водах должен быть введен специальный сертификат, либо отметка в одном из существующих обязательных судовых документов.
Следует отметить, что если будут приняты определения из Резолюции A.1024(26), фактически это приведет к необходимости напрямую использовать понятия и определения ледового класса исходя из терминологии и унифицированных интерпретаций[5] Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).
[5] IACS Unified Requirements for Polar Class Ships (UR-I).
При этом введение в Кодекс понятия ледового сертификата, применяемого в РФ и показавшего свою состоятельность, позволит распространить положения Кодекса на все суда, вне зависимости от наличия у них ледового/полярного класса в соответствие с унифицированными интерпретациями МАКО.
Знакомство со структурой проекта Кодекса показывает, что он находится еще на очень ранней стадии разработки, и Российская Федерация при активной работе в ИМО может значительно повлиять на его структуру и содержание.
Представляется, что в интересах России сохранить структуру Кодекса в том виде, в котором она существует сейчас – в значительной мере совпадающей со структурой Конвенции СОЛАС. Таким образом, направленность Кодекса будет соответствовать целям и задачам Конвенции СОЛАС – сохранению человеческой жизни на море посредством введения таких требований к судну, чтобы его безопасная эксплуатация по назначению была обеспечена[6] .
[6] Конвенция СОЛАС, ст. 1.
На подкомитет выносились предложения различной степени обоснованности, в основном, от государств, имеющих опыт ледового плавания и полезные для целей Кодекса. Вместе с тем, от ряда экологических организаций поступило предложение, содержащее ряд явно несостоятельных положений, касающихся запрещения перевозки сырой нефти и химических грузов наливом, а также использования мазута в качестве топлива.
Явно нецелесообразно предусматривать в Кодексе такие меры, как введение особых районов для целей обеспечения требований приложений к Конвенции МАРПОЛ. Для этого есть специальные процедуры, позволяющие странам соблюсти свои прибрежные интересы.
В последнее время в литературе высказывались мнения о целесообразности разработки Полярного кодекса России. Авторы не согласны с таким предложением.
Есть ряд причин. Полярным следует называть только нормативно-правовой акт, относящийся, хотя бы в какой-то части к двум полюсам, т.е. и к Арктике, и к Антарктике. Поэтому национальный российский акт должен быть либо "северным", либо "арктическим". Кроме того, при действующем законодательстве, содержащим Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, законы о морских портах и законы, принятые в рамках имплементации Конвенции ООН по морскому праву, не представляется возможным выделение и кодификация всего комплекса вопросов, связанных с российской Арктикой.
Следует активизировать работу в ИМО по Кодексу, который, будучи принят как часть конвенции СОЛАС, в РФ будет являться техническим регламентом в силу действия закона о техническом регулировании.
Исходя из изложенного, можно сделать следующие выводы :
1) При активной работе в ИМО делегации Российской Федерации принятие обязательного Полярного Кодекса выгодно для Российской Федерации.
2) Принятие Полярного Кодекса с границами действия, как это указано в Резолюции А.1024(26) в значительной степени будет способствовать расширению юрисдикции и прав России на трассах Северного морского пути и в пределах российской исключительной экономической зоны. Делегации РФ в ИМО следует способствовать сохранению и введению в обязательный Полярный Кодекс определений Резолюции А.1024(26), введению Полярного Кодекса в обязательное действие через конвенцию СОЛАС. Вклад России в обязательный Полярный Кодекс будет способствовать как повышению авторитета России в мире морской индустрии и ИМО, так и охране человеческой жизни на море при сохранении и повышении уровня безопасности мореплавания в покрытых льдом районах.